Zestien houten vlotbruggen ontwierp waterstaatsingenieur Jan Blanken voor wat de kroon op zijn carrière moest worden: het bijna 80 kilometer lange 'Groot Noordhollandsch Kanaal', dat de haven van Amsterdam via Den Helder met de zee verbond. Verzanding van de vaargeulen in de Zuiderzee maakte de aanleg van een nieuwe vaarweg voor grote, diepgaande zeeschepen noodzakelijk. Ter overspanning van het kanaal, met de destijds indrukwekkende breedte van 37 meter, waren bruggen nodig met voldoende doorvaartruimte voor de zware oorlogsbodems en Oost-Indiëvaarders. Voor de bouw van draai- of ophaalbruggen die aan die eis voldeden, schoot de techniek nog tekort. De vlotbruggen waren een bijzondere vinding van Blanken. Het middendeel bestond uit twee drijvende pontons die onder de vaste brugdelen op de oevers konden worden weggeschoven. Zo ontstond een zo breed mogelijke doorvaartopening voor het scheepvaartverkeer.
Jan Blanken (1755-1838) had zijn eerste kanaalplannen al ontwikkeld onder Napoleon, in samenhang met zijn ontwerp voor de vestingwerken en de marinehaven in Den Helder. Over een waterweg dwars door Noord-Holland kon vanuit Amsterdam snel militair materieel naar Den Helder worden aangevoerd. Maar een verbeterde scheepvaartverbinding moest ook de Amsterdamse handel ten goede komen. Na de val van Napoleon werd Blanken een van de belangrijkste technische adviseurs van koning Willem I. Van de koning kreeg hij opdracht voor de verdere uitwerking van zijn plannen.
Het werk aan het kanaal begon in 1819. Van heinde en verre waren
rond vijfduizend arbeiders en grondwerkers aangevoerd. Zij huisden
in primitieve hutten in het 'strooyen dorp', op de plaats waar nu
de Helderse Visbuurt is. Onderdeel van het werk, dat met paarden,
handbaggermolens en grotendeels met de schop werd uitgevoerd, was
de inpoldering van het Koegras of 'Buitenveld', het ten zuiden van
Den Helder gelegen kweldergebied. Met de bagger die vrijkwam werd
naast het kanaal een deel van het jaagpad aangelegd waarover
spannen paarden de grote zeeschepen voortsleepten. Over dit pad
ligt nu de N9. De Koegraspolder bleef tot 1846 staatseigendom en
werd toen verkocht aan de familie Loopuyt. De woonkern in het
midden van de polder, oorspronkelijk Loopuytdorp geheten, werd in
1909 officieel Julianadorp.
Met de opening van het kanaal in december 1824 kwam in de Noordkop een einde aan de eeuwenoude lichterschipperij, maar de economische ontwikkeling van Den Helder kreeg er een nieuwe impuls door. Hoewel Amsterdam de ontwikkeling van Den Helder als handelshaven probeerde tegen te houden - Den Helder had van regeringswege een verbod op het laden en lossen van schepen en deze status van 'onvrij territoir' werd pas in 1851 opgeheven - vestigden zich er steeds meer handelshuizen en scheepvaartkantoren.
Maar Den Helders bloeitijd als handelshaven was van korte duur. In 1876 kreeg Amsterdam met de opening van het Noordzeekanaal naar IJmuiden een veel kortere verbinding naar zee. Met de haven- en overslagactiviteiten in Den Helder was het toen snel gedaan. Aan het Nieuwe Diep bleven alleen de visserij en de Marine als economische pijlers over. Het Noord-Hollands Kanaal was nadien alleen nog voor de regionale scheepvaart en de waterhuishouding van belang. Van de vier overgebleven vlotbruggen - de dorpen Burgervlotbrug en Sint-Maartensvlotbrug in de Zijpe ontlenen er hun naam aan - is de brug bij Koedijk de laatste die nog in oorspronkelijke staat bewaard is gebleven. Als bijzonder monument van bedrijf en techniek heeft hij een plaats gekregen op de provinciale monumentenlijst.
