Verbindingen naar Ameland
Oudere Amelanders verhalen er nog altijd over, Willem Nagtegaal bijvoorbeeld. Zijn vader Gerrit vertelde toen hij klein was over het Monnikspad, de verbinding over het wad vanaf Ballum naar Anjum en gevonden karrensporen in de klei van het wad, eeuwen geleden opgedroogd in droge zomers. En in het Hanse-archief in Bremen is een uit omstreeks 1300 daterende overeenkomst bewaard gebleven tussen het leerlooiersgilde van die stad en de abt van Klaarkamp. In die overeenkomst werd onder meer vastgelegd dat men toen van het eiland Schiermonnikoog twee maal daags kon oversteken naar de Friese kust “Dan in de see der was nenen water”. Als de verbinding Schiermonnikoog – vaste wal bestond, dan is die er waarschijnlijk ook tussen Ameland en de vaste wal geweest, zoals de volksverhalen vertellen. Toch is er in een brief van 25 september 1471 besproken op de Hanze Versammlung in Lübeck. Daarin is sprake van goederen afkomstig uit een op Ameland gestrand schip die zouden worden “gesendet met den Bortman up toe de Leye”, Spreekt men daar over een verbinding van Ameland met het huidige Oude Leije? Voer daar een veerdienst? Ook in rentmeestersrekeningen van Friesland wordt in 1528 gesproken over ene Barent als veerschipper van Biltsyl na Amelant. Twee vroege berichtjes over beurt- en veerschippers, die verbindingen met het eiland Ameland onderhielden. Voor zover bekend zijn er geen octrooien verleend voor Amelander veren, waarschijnlijk vanwege de status van Vrije Heerlijkheid van Ameland. In ieder geval protesteerden in 1768 drie Amelander veerschippers toen Jan Jetzes uit Holwerd de Staten van Friesland verzocht om hem een octrooi te verlenen voor het veer “Holwert na Amelant en visa versa”. De Staten van Friesland besloten het octrooi niet te verlenen en kozen voor continuering van de verbinding met de Amelander schippers.
Wat is de beste plaats van waaruit vanaf de vaste wal naar Ameland wordt gevaren?
Het is een vraag die ons bezighoudt in deze tijd. Maar ook in vroegere tijd kampte men blijkbaar met deze vraag. Er zijn documenten bekend over veerdiensten van Nieuwe Bildtzijl – Ameland v.v., maar ook van Zwarte Haan richting Ameland. Verder worden Ferwerd, Blija en Holwerd genoemd, maar ook Groningen en Dokkum. Bovendien voeren Amelander beurtschippers naar de Zuiderzeehavens Edam, Monnikendam, Amsterdam en Zaandam, maar ook een vracht naar Hoorn, Enkhuizen en Medemblik werd door de Amelander schippers bezorgd. Tot slot was er een geregelde verbinding met Harlingen, die zowel door een Oostemer als door Hollumer schippers werd verzorgd (beschreven door Cornelis Pieter Sorgdrager).
De bevindingen van zilversmid Andries Passamier tijdens zijn reis via Ferwerd naar Ameland in 1698.
Andries Passamier was een rasondernemer. Hij ging niet zitten wachten op potentiële klanten, maar ging zelf op reis, in 1697 had hij Schiermonnikoog bezocht, nu voerde zijn ondernemingsgeest hem richting Ameland. Hij werd in Ferwerd aan boord gedragen, maar was niet te spreken over wat hij aan boord aantrof: “”Nae ick in ‘t scip gedrachen wierde, waer ‘t nyet bequaem. In deesen scip rieckte ‘t onbetamelick, als daer robben wierden getraent”. (Nadat ik in het schip gedragen werd, bleek dat ik geen gemakkelijke reis zou hebben. Het rook onaangenaam omdat daar aan boord robben waren geslacht en hun traan was verwerkt). Hij vervolgt: “Mit seer geringhen wint een langhe reijse”. Ook dat nog…. Andries Passamier verbleef vier dagen op Ameland, waarvan ook op het kasteel in Ballum. Blijkbaar trof hij iemand van de familie Thoe Schwarzenberg thuis, want hij bleef een hele middag. Voor de terugreis scheepte hij zich in in Nes. Over deze reis is hij redelijk tevreden. Hij interesseerde zich ook voor de tocht over het Wad en komt met een beschrijving van de geulen, die hij bevoer. Ook omschrijft hij weer hoe hij ook in Blija van het schip werd gedragen. Van een aanlegsteiger was geen sprake blijkbaar, het was een kwestie van waden naar de schepen, zowel in Paesens, Blija en Ferwerd, maar ook bij Hollum en Nes op Ameland. “Uyt Nesse mit eene andren veerman, beterlyk als dye van Holm. Sijn wy gecomen over ‘t Watt nae hij seide doer dye Kikkert ende Lantsloetsbaenckesyde. Nae deesen bequamen reise toe Bleije waer hy my toe lande draeghet heft”.
Winter!
Een dicht gevroren Waddenzee gaf nieuwe mogelijkheden, zoals bijvoorbeeld in de winter van 1685. Tussen Holwerd en Nes werden houten bakens geplaatst en een route uitgezet. Het lijkt wel de eerste toeristische route te zijn geweest want er werd veelvuldig overgestoken, ondanks de ontzettende kou. In 1784 schreef Cornelis Pieter Sorgdrager: “In de tweede week van dit jaar hebben zij van Friesland gemakkelijk kunnen overlopen. Ook verscheidene Amelanders zijn over geweest”. De ondernemers uit Nes namen hun kans waar: er verschenen marktkraampjes op het ijs. De mensen vanaf de vaste wal reisden zowel per slee als te voet, in Nes was het volgens Sorgdrager soms vol Friezen. De winter duurde van vóór de kersttijd tot eind februari. De Commandeurs van de walvisvaart moesten over land naar Amsterdam en Zaandam reizen om hun schepen weer te gaan bevaren. Schippers van de kagen konden Amsterdam en Zaandam nog niet bereiken over de dichtgevroren Zuiderzee. De periode 1785 tot 1815 wordt door weerkundigen wel de kleine ijstijd genoemd. In die periode verloor Ameland haar status van Vrije Heerlijkheid en werd het eiland onderdeel van het Koninkrijk rer Nederlanden en de provincie Friesland. Ook later in de 19e eeuw waren er regelmatig winters, waarin de veerdiensten naar Ameland tussen de twee en negen weken stagneerden. In de winters van 1820, 1823, 1830, 1838 en 1845 vroor het wad lang dicht. Het waren ware beproevingen voor de eilanders, met sleden en paarden haalde men het meest nodige van Holwerd. Erger nog waren de kwakkelwinters: dan konden de schepen niet varen door het drijfijs, maar oversteken over het ijs waren ook niet mogelijk.
Arme Amelanders
De Franse overheersing had rampzalige gevolgen voor de veerschippers. Na de Franse nederlaag en aftocht in 1816 werd duidelijk dat voor onderhoud van de schepen geen geld was overgeschoten, er moest allereerst brood op de plank komen. Een bootsman op de op te Harlingen gestationeerde tonneboeier schreef erover: “Die van Ameland vaaren altoos alle hens aan de pompen. Verwonderlijk dat ze met zoo eene schuit tot Amsterdam vaaren. En de seilen, gij siet ze al van verre afstand. Dat zijn geen doeksche seilen, doch aan malkander gestooken sakken...)
Aanlegmogelijkheden en – moeilijkheden
Zowel bij Hollum als Nes bestond tot in het begin van de 19e eeuw een geschikte natuurlijke haven in de vorm van een diepe slenk. Bij Hollum was dat het Schuitegat en bij Nes de Slink, die ook door schippers uit Ballum werd gebruikt. Door afslag van de kwelder bij Hollum ging de ankerplaats in het Schuitegat verloren en waren de Hollumer schippers aangewezen op de open Reede. Ook de Slink verloor de mogelijkheid tot ankeren, bij hoog water (storm) ontstond in de Slink een plotseling zeegat doordat het water vanaf de Noordzee de zeer lage duinen kon passeren en er een verbinding ontstond met de Waddenzee. Schepen in de Slink sloegen van hun ankers en spoelden met noordenwind de Waddenzee in, meerdere personen verloren op tragische wijze hun leven, als de Slink plotseling veranderde van een doorwaadbare plek in een woest stromend kolkend smal zeegat. Ook Nesser schippers waren aangewezen op de open reede of op de beschutting gevende stroomgeleidingsdam bij de Ballumerbocht. Die was in 1848 aangelegd om de diepe geul te verleggen, die dreigde Ameland definitief bij de Slink in twee eilanden te verdelen.
Opkomst van het toerisme naar Ameland
In de late jaren van 1850 zorgden grietman (en latere burgemeester) Daniël van Heeckeren en dominee Roorda voor een nieuw impuls: Ameland had potentieel genoeg om een net zo’n badplaats van allure te worden als Scheveningen, Borkum en Norderney. Er werd een badhuis gebouwd bij Nes in de buurt van het Westerpad, waar hete en lauwe baden met zeewater konden worden genoten vanuit de badkoetsjes zo in de zee. In 1859 werd echter het badhuis verkocht. De veerdiensten waren niet in staat geweest voldoende gasten op een gastvriendelijke manier te vervoeren naar het eiland. De reis met de veerboot eindigde op de Reede en met Amelander kraakwagens getrokken door paarden werden de passagiers vervolgens aan land gebracht, waarbij het water tot hun voeten reikte. Er ontstond een vicieuze cirkel: de veerschippers wilden of konden pas investeren als het aanbod van passagiers groter zou worden, passagiers lieten zich door het gebrek aan comfort niet verleden tot deze reis. Men klopte aan bij het Rijk en de provincie, maar daar kregen de Amelander nul op het rekest. Maar toch gebeurde er iets!
Een dam naar Ameland
Jonkheer Mr. Teding van Berkhout beschouwde het als zijn levensdoel: het aanleggen van een dam naar Ameland. Hij kreeg na vele moeilijkheden de gevraagde concessie en stichtte de NV Maatschappij tot Landaanwinning op de Friesche Wadden en slaagde er in om in 1872 de verbinding van de dam, gestort met basaltblokken tussen Ameland en Holwerd tot stand te brengen. Helaas zou in de stormachtige winter van 1881 in de dam een gat worden geslagen “van aanzienlijke lengte en zo diep dat men daarover het eiland vanaf de vaste wal niet meer kan bereiken”. De dam ligt er nog altijd, het verloop ervan kan worden gevolgd via de basaltblokken. Er zijn echter grote stukken dam weggeslagen door geulen die zich in de afgelopen 140 jaar hebben gevormd. Daarmee werd ook de mogelijkheid om vanaf de westelijke waddeneilanden naar het oosten te varen hersteld en andersom. En wat niemand had kunnen bedenken gebeurde: de post- en beurtschippers begonnen rond 1882 de plaats waar de dam aanlandde in Holwerd te gebruiken als aanlegplaats… En dan te bedenken dat deze aanlegplek was op het Wantij: het droogste deel van het Amelander wad! Ook op Ameland werd de aanlegplaats verbeterd: in 1889 werd een besteend aanleghoofd met houten steiger op het Wad ten zuiden van Nes op Ameland . Postschipper Colmer was tevreden: “en zo kunnen wij thansch menschen schoon en proper overvaaren...het zal naar mijn gedachtenis ook voor het Badhuis een aanmerkelijke verbetering zijn vanwege een genoegelijke reis naar Ameland!”
Op één dag heen en weer naar Ameland
De aanleg van een lokaalspoorweg naar Holwerd, aansluitend aan de postboten naar Ameland bleek een enorme stap vooruit voor het toeristische verkeer naar Ameland.
De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij maakte reclame. Op een mooie zomerdag konden wel 200 personen vanuit Leeuwarden, Stiens en Dokkum via Holwerd zich inschepen voor een dagtocht naar Ameland. De dagretourtjes vanuit Leeuwarden kostten f. 1,95 voor de 2e klasse, de 3e klasse betaalde f. 1,55. Vanuit Stiens werd voor de 2e klasse f. 1,55 betaald, 3e klasse f. 1,30; vanuit Dokkum f. 1,25 voor de 2e klasse en f. 1,10 voor de 3e klasse. In Holwerd concludeerde men op 31 augustus 1902: “Het bezoek aan Ameland als badplaats is deze zomer vrij groot geweest en nog dagelijks ziet men hier personen en families doortrekken”.
Een goede motorboot
In 1900 werd op de Rijksbegroting een bedrag uitgetrokken voor de verbindingen met de eilanden Ameland en Schiermonnikoog. Voor Ameland had men de intentie om een goede motorboot als schakel tussen de treinlijn vanuit Holwerd en de aangelegde aanlegsteiger in Nes aan te kopen. In datzelfde jaar werd een opdracht verstrekt aan machinefabriek D.W. van Rennes in Utrecht voor de bouw van een motorboot van 20 meter lang, 4 meter breed en met een diepgang van onbeladen 60 cm. Het Rijk kocht na een korte periode van huur dit schip voor f. 9.102,00. na een ministeriële beslissing werd het veer aanbesteed op 1 oktober 1904 en werd de exploitatie gegund aan laagste bieder: aannemer/timmerman Foppe de Jong uit Nes. In datzelfde jaar verkreeg hij ook de rechten voor de veerdienst naar Schiermonnikoog. In IJlst liet hij bij J.J. Croles het dubbelschroefsschip “Schiermonnikoog” bouwen, bedoeld om 100 passagiers en 15.000 kg. bagage te vervoeren. Ook dit schip was 20 meter lang, 4 meter breed en had een diepgang van 0,70 cm. Het voer in 75 minuten van Oostmahorn naar Schiermonnikoog, Tot 1919 zou Foppe de Jong de veerdienst naar Schiermonnikoog onderhouden, naar Ameland nog iets langer: tot 1921.
Rijksveerboten
Het opkomend toerisme en de behoefte aan betere verbindingen deden de overheid besluiten om vrij forse bedragen uit te trekken voor de verbetering van de verbindingen met de eilanden Ameland en Schiermonnikoog. Er werden nieuwe schepen gebouwd en op 6 september 1921 werd de “Waddenzee” voor de dienst Ameland in dienst gesteld. De “Waddenzee”zou gedurende jaren en jaren dienst doen op Ameland en was een geliefd schip. Het was gebouwd door Scheepswerf D. Boot in Alphen aan de Rijn, was 30.11 m. lang, breed 5.90 m. en diepgang onbeladen was 75 cm. Van 15 juni t/m 15 september mocht ze 320 personen vervoeren en tussen 15 september en 15 juni 265 personen. Ook Schiermonnikoog kreeg een nieuwe veerboot: de Brakzand. (Dit schip vaart nog op Ameland; Richard Kiewied biedt met de Brakzand garnalentochten en rondvaarten aan).
Nieuwe veerdienstondernemers
In 1919 werd Wagenborg, later Wagenborg Passagiersdiensten op basis van een onderhandse overeenkomst aannemer op de lijn Oostmahorn Schiermonnikoog en in 1921 ook van de dienst Holwerd – Ameland, hoewel hij niet de laagste inschrijver was. De motivatie voor de gunning luidde: “Gegund op basis van de garantie van inzetbaarheid van stoom – en motorschepen”.
Door de toename van toeristen naar de eilanden nam ook het vervoer van goederen toe. De beurtschippers lieten motoren in hun boten bouwen of lieten motorboten bouwen. Eenieder wilde daarbij ook graag passagiers vervoeren. Als voor een redelijke accommodatie was gezorgd en een vaste dienstregeling was dit toegestaan. Epke van der Geest en Anne Olivier zorgden ervoor aan die eisen te voldoen, zij startten met de motorboot “Friesland” op 15 mei 1930 een geregelde passagiers- en vrachtdienst Holwerd – Nes v.v.. Hierop volgde protest van de beheerder van de Rijksveerdienst (zowel op de lijn naar Ameland als van Schiermonnikoog). De minister sloot de aanlegplaatsen op de veerdammen, wat leidde tot felle protesten. De minister stelde echter de vraag: “Wilt u terug naar de situatie van vóór 1906 of wilt u goede verbindingen?” Van der Geest en Olivier vonden een alternatief door een dienst Zwarte Haan – Ballumerbocht te openen. Dankzij hun goede naam lukte deze verandering, hun vaste klanten volgden hen. Op Schiermonnikoog vervielen echter langzamerhand de alternatieve veerdiensten.
Oorlogstijd
De oorlogshandelingen op en direct na 10 mei 1940 hadden voor de veerdiensten naar Ameland en Schiermonnikoog weinig of geen gevolgen. Drie weken later echter wel! Op 31 mei 1940 werd de veerboot “Ameland” door een bominslag vrijwel volledig verwoest. Ook was er schade aan de veerdam, die in eerste instantie provisorisch werd hersteld door het aanbrengen van planken en een leuning. Pas in oktober was de schade volledig hersteld. Het reizigersvervoer bestond vrijwel uitsluitend uit militairen van het bezettingsleger, af en toe wat ambtenaren en zo nu en dan een paar eilanders. In 1940 had Wagenborg Passagiersdiensten nog een boekje met vertrektijden uitgegeven. De zomerdienstregelingen bestonden na 1941 alleen nog uit maandelijkse reeksen van vertrektijden en in 1944 werd met het oog op de onvoorspelbare situatie maandelijkse kaarten gemaakt met een aantal vertrektijden met daarbij: onder voorbehoud. Er werd aan de veerboten voldoende brandstof ter beschikking gesteld. Voor de particuliere beurtschippers, die zonder begeleiding van één of meer militairen niet mochten varen, was de brandstofvoorziening minder goed. Uitgerekend in deze donkere periode volgden strenge winters elkaar op, varen was gedurende een lange periode vrijwel onmogelijk. Gelukkig kon wel een beroep worden gedaan op in Leeuwarden gestationeerde militaire vliegtuigen voor het overbrengen van voedselvoorraden. Een groot deel van Amelands bevolking van toen bestond uit Duitse soldaten.
Wederopbouw
Pas op 3 juni 1945 vertrokken de Duitsers van Ameland en was het eiland eindelijk ook bevrijd. Na de moeilijke oorlogsjaren was de behoefte aan ontspanning enorm groot. Bij de hotels en pensions op Ameland kwamen al snel de briefkaarten weer binnen met de vraag om logies in de zomer. Met weinig middelen (zowel de schepen als de aanleghoofden hadden in geen jaren onderhoud gehad) wisten Rijkswaterstaat en WPD in juli alweer toeristen naar Ameland te vervoeren.
Een nieuw schip: “de Friesland”
De beste stuurlui staan aan wal ook bij de komst van een nieuw schip, ze waren niet onverdeeld gelukkig met dit nieuwe schip wat in 1950 aan de vloot van schepen naar Ameland werd toegevoegd. Een journalist gaf als commentaar: “De Friesland is een rechthoekig vaartuig dat de naam boot of schip nauwelijks verdient”. Zeker was ze rechthoekig gebouwd en had men sierlijk ingeruild voor praktisch, maar de Friesland kon 1000 passagiers vervoeren en dat was precies wat het eiland met de groeiende hoeveelheid bedden nodig had. Na nieuwe motoren gekregen te hebben in 1954 en 1957 bleek ze toch een braaf schip, wat nog minstens 15 jaar werd ingezet.
Dominee van Dijk: Rijkswaterstaat vaart waar geen water staat
Dominee van Dijk kwam in 1921 naar Ameland als jonge predikant. Hij was geen landrot, want hij was geboren in Gaast aan de dijk van de Zuiderzee en had de kracht van de zee ervaren bij de overstromingen in 1916. Wellicht omdat ze aanvoelden dat ze bij hem terecht konden met verhalen vertelden oudere gemeenteleden hoe in 100 jaar tijd ten zuiden van Hollum de groene weiden waren koeien liepen, waren veranderd in een onderdeel van de Waddenzee. De opzichter van de lichttoren gaf hem oude hydrografische kaarten uit de jaren 1831, 1866, 1904 en 1921. Dominee van Dijks’ belangstelling was gewekt. Wat was de reden dat het geulenstelsel onder Ameland zo drastisch veranderde? Ds. Van Dijk trok in de ijskoude winter van 1929 met een groep Amelanders mee op een wadlooptocht over het ijs om voedselvoorraden van de wal te halen. “Over een route die ik niemand zal aanraden, omdat hij wel vijf maal over een geul loopt”. In 1939 was er een vrij goed berijdbaar fietspaadje over het wad, men fietste in 45 minuten naar Holwerd. Ook Dominee van Dijk. In 1947 stak hij in gezelschap van enkele anderen over, maar werd overvallen door dichte mist. Dankzij zijn kompas slaagde de groep erin Holwerd te bereiken. Na zijn terugkeer als legerpredikant in Nederlands Indië stelde hij alles in het werk om een veilige wadloopoversteek te vinden en was daarbij de eerste wadloopgids. Bij zijn zoektocht ontdekte hij dat de veerboten over het hoogste deel van het Wad voeren. Hij adviseerde Rijkswaterstaat de veerdienst te verleggen van Nes - Holwerd naar de Ballumer Bocht – Zwarte Haan. Of het lage deel van de wadplaat Piet Scheveplaat door te baggeren. Bovendien richtte hij het comité “Tot verbetering van de verbinding tussen Friesland en Ameland op”. In 1953 zocht hij steun bij het gemeentebestuur voor acties voor betere veerverbindingen. De Gemeente deed echter niets met zijn aanbevelingen. Toch liepen regelmatig Amelander veerboten vast. De predikant benaderde dagbladen, die wisten te bewerkstelligen dat er aandacht kwam voor de slechte verbinding. Zelf leverde Ds. Van Dijk een spotgedicht aan:
“Waterstaat vaart waar geen water staat
Waterstaat ligt niet waar water staat
Vaar je, blijf dan waar water staat
Waterstaat luister naar goede raad!”
Het Suezkanaal
In 1954 werd de veerdam van Holwerd verbreed en verlengd. Daarmee was het afmeren op het droge wad voorbij. De Leeuwarder Courant schreef daarover: “Het in gebruik nemen van de verlengde en geheel vernieuwde dam te Holwerd levert het voordeel voor reizigers van en naar Ameland op van 16 minuten reisbesparing.” In 1956 werd toch volgens het “Dominee van Dijkprincipe” de Piet Scheveplaat doorgebaggerd op het laagste deel! Toezichthouder Cor Bloem van Rijkswaterstaat Ameland speelde in op de toenmalige situatie van de Suezcrisis door iedere morgen op te merken: “Kom, we gaan maar weer naar het Suezkanaal”. Het zou de nieuwe geul voor altijd de naam opleveren van “Het Suezkanaal”. In 1960 werd ook in Nes het aanleghoofd aangepast: de Nieuwe pier . Het aanleghoofd werd voorzien van een drijvende afmeerinrichting verbonden met een brug met het hoofd. Zo konden de laad- en lostijden aanmerkelijk worden beperkt.
Vier nieuwe schepen voor Ameland
Het begon met de tewaterlating van het schip Johan Willem Friso op 25 mei 1960. Dit nieuwe schip voor Ameland had als vervoerscapaciteit 800 personen. In 1964 werd de Prinses Maria Louise met dezelfde capaciteit te water gelaten. Daarmee was één probleem opgelost: het passagiersvervoer. Bleef dat het autovervoer naar Ameland gemoderniseerd moest worden. Op 15 juni 1967 liep daarom in Foxhol de “Prins Willem 1V” van stapel, die per overtocht 32 auto’s en 390 passagiers kon vervoeren Daar kwam nog geen jaar later het schip “Prinses Anna” bij, die ook 32 auto’s en 390 passagiers vervoerde. Men dacht daarmee voldoende capaciteit aan te bieden. Mooi was het dat daarmee in ieder geval door hun namen een gezin was herenigd. Door de vroege verdrinkingsdood van Johan Willem Friso in het Hollands Diep heeft dit prinselijk gezin elkaar nooit gekend. De latere stadhouder Willem 1V werd geboren zeven weken nadat zijn vader was verdronken. Het was een mooi viertal veerschepen dat de diensten onderhield. Maar ook nu weer was de capaciteit snel te laag: reden waarom in 1973 de Prins Johan Willem Friso werd verlengd en in 1975 de Prinses Maria Louise. Per schip werd de capaciteit daarmee opgehoogd tot 1000 passagiers per overtocht.
Van Rijksveerdienst naar particulier: WPD neemt de Rijksveerdienst over en bouwt nieuwe moderne roll-on roll off schepen.
In de tachtiger jaren van de vorige eeuw was VVD-minister van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk voor een enorme privatisering bij Rijkswaterstaat. De rijksveren gingen over naar de maatschappijen, die voor de exploitatie zorgden. Rederij Wagenborg voerde stevige veranderingen door: er kwamen wachtlokalen en toiletruimtes bij de afmeerplaatsen Ameland en Schiermonnikoog, Holwerd en Lauwersoog. Er werd geld uitgetrokken voor nieuwe schepen van een roll on-roll-off type.
M.s. Sier werd in 1985 gebouwd op Scheepswerf Hoogezand. Op 9 mei 1985 kwam het schip onder de naam Sier in dienst bij de rederij. 10 jaar lang werd de Sier ingezet op de route Ameland-Holwert. Daarna werd ze in 1994 omgedoopt tot m.s. Rottum en ingezet op de lijn Lauwersoog – Schiermonnikoog.
Het m.s. de Oerd is in 1985 gebouwd op de scheepswerf Hoogezand voor de route Holwert-Ameland. Op dezelfde werf werd eerder het zusterschip m.s. Sier gebouwd. Ook dit schip werd omgedoopt tot m.s. Monnik en vanaf 2003 ingezet op de lijn Lauwersoog – Schiermonnikoog.
Het nieuwe m.s. Sier had haar tewaterlating op 1 oktober 1994. Daar werd ze gedoopt door de Minister van Verkeer en Waterstaat, Annemarie Jorritsma.
De veerboot is gemaakt bij Scheepswerf Bijlsma en is vernoemd naar een in zee verdwenen dorp op Ameland. Sier was een vissersdorpje aan de uiterste westpunt van het eiland, ten westen van Hollum, dat rond 1730 in de golven verdween. De Sier wordt voortgestuwd met schottelpompjets en is uitgerust met een viertal Catterpillar 3508 dieselmotoren.
Sinds 2003 is het m.s. Oerd actief op de dienst Ameland - Holwert.
De veerboot is gemaakt bij Scheepswerf Bijlsma en is vernoemd naar een dorpje aan de oostpunt van Ameland, Oerd, waar nu het natuurgebied ligt. De Oerd wordt voortgestuwd met schottelpompjets en is uitgerust met een viertal Catterpillar 3508TA dieselmotoren.
Sinds een viertal jaren is het mogelijk om in 20 minuten Ameland te bereiken met een snelle catamaran: De Fostaborg.
Voor dit artikel werd gebruik gemaakt van het boek “Van Postschip tot Veerboot”. Het werd in 1985 geschreven door Durk Th. Reitsma, werkzaam bij Rijkswaterstaat.
Het beschrijft de verbindingen met Ameland en Schiermonnikoog. In dit artikel werd slechts voor Ameland toepasbare informatie gebruikt.
Hiermee zeggen we postuum dank voor het enorme onderzoek wat de heer Reitsma verrichtte om dit boek tot stand te brengen.